胶济铁路始建于1899年9月，东起青岛，西至济南，1904年6月全线通车。津浦铁路始建于1908年6月，北起天津，南到浦口，1912年11月全线通车。两条铁路相交于山东济南，共同构成了山东境内最早的铁路网，二者的分立与合并、连接与竞争，深刻影响着近代山东的社会经济发展。

1928年航拍照片，胶济铁路济南站（下）和津浦铁路济南站（上）并立相存。

车站并立下的客运通道

20世纪初，中方控制路权的津浦铁路和德方控制路权的胶济铁路，分别在济南建设了各自的大型车站。两座车站相距仅200多米，之间的客运没有并轨，乘客从青岛通过胶济铁路到济南后，必须出站，步行到津浦铁路济南站，才能坐上北上或者南下的列车。甚至到“七七事变”爆发后，胶济铁路成为民众南下逃亡生命线的时候仍是如此。清华大学国学院创办人之一的教授吴宓，在其日记中记录了这一状况。1937年11月10日从天津登船，13日下午两点抵达青岛，14日早8点登上开往济南的火车，下午6点车到济南，6点半雇一人力车，载随身行李，由胶济车站步行至津浦车站，在月台上苦等了两个多小时，直到晚上9点才换乘南下的火车。

胶济津浦两座济南站之间的客运通道

当年在两座车站之间旅客步行的通道在哪里呢？无论从1928年的航拍图上看，还是从东往西拍摄的津浦铁路济南站的人工上色照片看，两座车站之间的东西两条站前街还没有。这个问题的答案在1936年10月上海中华书局出版，倪锡英所著的《都市地理小丛书——济南》中有详尽的描述。该书写到：“在胶济站前是一片大广场，那广场向南去，便直连着商埠大马路。所以胶济站的地位是比津浦站要重要得多。自胶济站与津浦站间的交通，有一条沥青大道连系着，这是一条自南而北的路，因为东西有铁道并列着，所以在穿过轨道处的路工建筑是很费设计的。它从胶济站的南面，转向东，再折向北，行近铁路通过的地方，路势便渐渐低下去，从铁道的下面穿过，仿佛一座旱桥一般。在这个交通区内，日常是不断的车轮声，列车的影子，不绝地在两站间驶过，匆匆的旅客们来来往往，兼以忙碌的货物运输，造成了一个动乱的境域，人们走到车站附近小立片刻，只看见一切都在活动着，前进着。”幸运的是，100多年后这条当年的两站通道还在。从当年胶济铁路济南站沿着经一路往东，在现在天桥南通往泺口的路口往北，沿着西北方向延伸出的一条岔路，就能通向当年的津浦铁路济南站，反之亦然。

针对胶济、津浦两座济南站客运线路互不相通，联运乘客携带行李转车十分不便的问题，20世纪30年代初曾经试图通过铁路联络线解决。1931年出版的《胶济月刊》记载：从1931年7月1日开始，路局规定凡是乘坐胶济路第一、五两次客车的联运乘客行李包裹到济南站后，胶济路用机车拖挂三等车和行李车各一辆，直接送到津浦路济南站；乘坐津浦路第二零一、二零二次特别快车的联运乘客行李包裹到济南站后，津浦路负责用机车拖挂三等车和篷车各一辆，转送到胶济路济南站。转运车辆每日往返各两次，胶济路开行时刻为每日八点半和十八点十五分；津浦路开行时刻为每日十一点和十九点。

现在济南火车站南面东西两条站前街是进出济南站的必经之路，又是什么时候出现的呢？东站前街是新中国成立后修建的，而西站前街的修建却是20世纪30年代末，日军占领山东过后，将济南两座老火车站合二为一的时候修建的。从20世纪40年代的济南地图中可以看到，胶济线与津浦线并轨后，原胶济铁路济南站北面铁道被拆除的同时，西站前街出现了，成为进出合并后济南站的主要通道，这也解答了为什么只有西站前街会发现当年日伪井盖的疑问。

路权分立下的货运连接

所谓“交通”，相交相通。胶济铁路与津浦铁路在济南交会，虽然客运长时间互不连通，但货运通过过轨线还是相互连通的。

1911年5月13日，胶济和津浦铁路就达成了《津浦胶济两路暂订联络轨线互通货车章程》，规定“津浦铁路黄河以南业经售票通车之站，准胶济货车往返运货；胶济铁路各站亦准津浦货车往返运货，以便互换利益”，“但此项互通货车章程系专指整车或至少半车货物而言”。这样，载货车辆在两路之间不再需要转装货物。1912年12月济南黄河大桥投入使用后津浦铁路全线贯通，22日两路正式签订《胶济津浦两路货物及乘客转运章程》，代替1911年的暂订章程，增加了零担货物过轨和直通车票及行李票发售等内容。随后，胶济、津浦两路相继在黄台桥、泺口修建了货运车站，并于1913年6月30日达成《津浦铁路黄台桥至泺口暨泺口码头岔道允认胶济铁路过车条件》。根据该协议，胶济铁路自行出资，将小清河连轨线延长至与津浦铁路黄台桥一冻口岔道连接，并共用泺口码头岔道。此后，胶济铁路的所有车辆都能在济南府东和泺口岸边之间运行，由此实现了黄河、小清河、胶济铁路、津浦铁路在济南的交会，连接起了山东水运和铁路两大运输系统。

黄河岸边的津浦铁路泺口至黄台桥支线。

随着胶济铁路和津浦铁路的相继开通，火车这一新式运载工具在运输距离、装载量、往来周期及费用等各方面，较人力和畜力运输显示出了极大的优越性，改变了传统商路的货运方式，带动着山东陆运商路网发生着深刻的兴替演变。山东西部和山西、河南等省的土货，都先集中到济南，再通过胶济铁路运到青岛，出口到欧美等地；进口的洋货也反向通过这一通道在济南集中后，再散布到周边省份，从而使济南成为山东内地市场系统的核心。

分合之中的两路竞争

胶济铁路与津浦铁路交会于济南，影响范围有重合，存在对内陆腹地的竞争，货运费率成为两路竞争的主要手段。1913年，当津浦铁路鉴于自身所处的不利竞争地位，大幅降低部分进出口商品费率，与胶济铁路价格战不可避免的时候，山东铁路公司为此致函津浦铁路管理层，表达了强烈不满：“我们坚持认为，济南府—天津和济南府—青岛费率要差不多同样高。但现在这样的费率差别是我们不能允许的，我们不能让青岛出口商相对于天津出口商处于如此不利的地位，现在青岛根本不可能与天津竞争了。所以在贵方降低费率后不久，我们也必须降低费率了。我们认为，贵方不会想在津浦铁路和山东铁路之间挑起费率战，尤其鉴于津浦铁路和山东铁路的费率现在已经相当低了。继续降低价格会使两条铁路的货运业务都无利可图，仅仅让运货人得到好处，他们自然会尽一切办法压低货运费率，挑唆一家铁路实行优惠并促使另一家铁路做出更大的让步。”后来，津浦铁路将天津—济南府段罐装石油的运费从每车（15吨）52.3元提高至92元。但过了不久，津浦铁路与亚细亚火油公司达成一项特别协议，规定津浦铁路对后者由天津至济南府段运输的罐装或箱装石油，每车只收取82.15元。胶济铁路立即做出反应，决定从1913年12月1日起，将罐装或箱装石油从原来的101.4元同样降至82.15元。自1914年5月1日起，胶济铁路还降低了法兰绒、糖和苏打的费率，从而与津浦铁路运费相等。

20世纪40年代，胶济津浦两路并轨在济南共用一座车站。

1938年1月日本占领山东，为侵华需要将铁路原来的线路管理模式改成了区域管理模式，于1939年4月17日成立“华北交通株式会社”，对华北地区的铁路、公路、水运实行综合分区管理，下辖包括济南铁路局在内的8个局。并将津浦、胶济两座济南站合二为一，至1940年改造完成，从此津浦铁路济南站成为唯一的济南站，而胶济铁路济南站则被改建成了铁路办公用房。

日军占领中国华北后，关于华北殖民地中心的争论浮出水面。陆军部主张以天津为中心，海军部主张以青岛为中心。1938年12月，日本商工会议所制定了《以青岛为中心的交通对策》，试图从铁路、公路、航运、港湾建设上建立起以青岛为中心的庞大交通网。战前青岛港进出口货物主要靠胶济铁路输送，年运输量约350万吨，运力有限，已远远达不到日本掠夺战略资源，支持其长期侵略战争的需要。为此制定了改良和强化胶济铁路并增建其延长线，提高运输能力的铁路计划。在山东和华北的开发计划中，围绕胶济铁路的预定修建线路最多，但受天津中心论和抗战形势发展的影响，这些线路计划并没有付诸实施，最后只新建了几条短距离运送煤铁的专用线。

1948年，华东区铁路管理总局成立，隶属济南军事管理委员会，1949年4月，华东区铁路管理总局改称济南铁路管理局，管界北起德州，南到南京浦口、芜湖裕溪口，囊括了整条胶济线和绝大部分津浦线。（周车）