大众网记者 聂冬梅 济南报道

　　随着开挖直径17.5米的“山河号”盾构机完成1000环管片拼装，由济南城市建设集团投资建设，中铁十四局集团承建的济南黄岗路穿黄隧道工程掘进突破2000米，工程建设正在“加速”前进，预计今年底贯通。

　　4月19日，“黄河新动能·沿黄共未来”讲好新时代黄河故事暨济南新旧动能转换起步区媒体采风行活动，走进济南黄岗路穿黄隧道工程建设现场。

　　据了解，济南市黄岗路穿黄隧道是济南践行黄河流域生态保护和高质量发展国家战略的标杆性工程，工程全长约5755米，盾构段长约3290米，采用世界在建最大直径泥水平衡盾构机“山河号”掘进施工，“山河号”长约163米，重达5200吨，搭载了多项领先的智能化装备。

　　隧道整体呈“V”字形，在掘进至1820米时，“山河号”盾构机抵达隧道最低点，之后将由“俯身向深”到“昂头向浅”转变，对盾构机的性能，姿态、推力等掘进参数的控制和隧道密封性要求极高。

　　为了确保“山河号”盾构机能够平稳地完成这一转变，项目依托丰富的施工经验和先进的技术理念，提前进行了周密的计划和准备，对盾构机的各项性能进行了严格的检测和调试，动态进行维保检修，确保其在掘进过程中能够始终保持稳定的状态。项目实行24小时不停工“三班倒”作业，时刻保持有3名盾构机长、1名机电领班在机在岗，紧盯掘进参数和姿态变化，实时检查盾构机运行情况，根据实际情况及时调整掘进方案，最终在黄河深处，安全、平稳地实现“麒麟抬头”，并始终将沉降控制在毫米级。

　　隧道单洞双层创新设计，相较于常规双隧，节约地下空间的同时可节约投资15%左右。但也带来了“内部结构工序多、作业空间狭小、工序交叉复杂”等多重问题，尤其是箱涵两侧回填、基座、立柱、上层车道板等内部结构同步施工，需要大量器械、人力，在施工协调上难度大大增加。项目通过不断完善隧道施工调度沟通机制，利用浇筑间隙等协调盾构材料运输，创新性设计上层车道板浇筑移动式液压台车，可实现内部结构与盾构掘进同步推进，在内部结构施工提速大干关键时期，保障盾构机正常掘进不受影响。

　　截至目前，项目团队已攻克超深基坑开挖、盾构机超宽部件城市运输、浅覆土始发、交叉作业频繁等施工难题，驾驶“山河号”盾构机平稳穿越一级水源保护地沉砂池等多个风险源，创造了月进尺426米的17米级盾构掘进的世界纪录。

　　目前隧道盾构掘进已接近完成总长度的三分之二，预计将于年底实现盾构隧道贯通。在其东侧数公里处，济南黄河济泺路隧道北延工程已经双线贯通并将于今年通车。

　　据悉，按照省市交通优先原则，自2021年以来，济南市以平均每年开通一条过河通道的速度，持续加密通往起步区的跨河通道，为要素资源向黄河北岸集聚，提供更加有力的交通支撑。

　　2020年济乐高速南延线通车，2021年济南黄河济泺路隧道通车，2022年济南黄河凤凰大桥通车，2024年济南黄河大桥复线桥、济南黄河齐鲁大桥同日通车，济南以平均一年开通一处过黄河通道的速度，不断刷新济南黄河桥隧密度新记录。

　　不仅如此，2025年济南黄河济泺路隧道北延工程也将通车，济南黄河黄岗路隧道计划2026年通车，济南黄河航天大道隧道计划2027年通车，年均增添一处过河通道的速度仍将继续……

　　根据规划，起步区跨黄桥隧共有21处，目前已通车11处、在建3处，待所有规划跨河通道全部建设完成，起步区跨河通道平均间距2.2公里，与上海、南京、杭州等拥河发展城市相当。

　　桥隧矩阵的形成，让济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”。与此同时，轨道交通7号线向北延伸，与桥隧网络形成立体呼应，在起步区构建起“地上地下、快慢结合”的交通体系。

　　站在济南起步区获批四周年的新起点上，连通黄河两岸的桥隧集群，将助力济南主城区与新旧动能转换起步区互联互通，有力推进起步区建设全面提速，让黄河北岸新城和南岸中心城区更加紧密地衔接起来，为黄河流域生态保护和高质量发展提供有力支持。