网络预约出租车车籍所在地为本市行政区域，驾驶员具有本市户籍或居住证，网约车的车辆档次应高于出租车……这些都是各地出台的网约车新政。近日，某研究院发布的一份报告认为，各地网约车新政对“人”“车”进行限制可能违法；其形式大都为其他规范性文件，法律位阶过低，不能设定行政许可，违反了行政许可法；强制网约车档次高于出租车等规定，有违公平。

　　地方网约车细则竟然“违法”了？记者专门采访了北京市委党校教授金国坤和中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍，对此进行探讨。

　　“人”“车”设限合法吗？

　　据报道，截至2016年12月28日，共有19个城市出台了网约车服务管理实施办法或实施细则。其中，有13个对车辆的轴距、续航时间等作出规定，有10个明确要求驾驶员具有本市户籍或居住证，但无一例外都将“车籍所在地为本市行政区域”作为“标配”。有观点认为，限制“人”“车”违反了行政许可法规定的“设定行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场”。那么，各地网约车新政对车籍和车主户籍的限制是否违法呢？

　　“我认为这并不违反行政许可法。”金国坤表示，限制“人”“车”并不一定就是歧视或限制外地经营者和商品。外地人有本地居住证或工作一定时间相对稳定后，也可以从事网约车驾驶。金国坤认为，政府从城市管理和乘客安全的角度考虑，综合乘客安全、驾驶员、出租车经营者等各方权益，对网约车规定较为严格的标准具有合理性。

　　在一直关注网约车新政的朱巍看来，对“车”和“人”的限制应当分开讨论。他认为从城市管理的角度，对车的限制比较合理。“以北京为例，城市拥堵严重，面临巨大的疏解压力，已经很难承受更多车辆大规模汇入。”

　　“但是，对网约车驾驶员进行户籍限制，可能侵犯了劳动者的劳动权。”朱巍认为，应当从有没有犯罪记录、性犯罪史、吸毒史、酗酒史、驾龄等方面进行限制。

　　记者查阅资料发现，2016年11月，深圳市法制办就深圳网约车管理立法举行了一场微信听证会。近九成发言的市民代表均赞成对司机户籍的准入提出要求。

　　规范性文件无权设定任何种类的许可？

　　据报道，19个地方中，只有上海、重庆、广州3个城市以地方政府规章形式出台了实施办法，其余16个城市以其他规范性文件形式出台。根据行政许可法，规范性文件无权设定任何种类的许可。有观点认为，多地网约车细则以其他规范性文件的形式出台，却设定网约车行业行政许可，这违反了行政许可法。

　　“各地实施细则中对‘车’‘人’的限制，是对上位法细化规定，不是创设新的行政许可。”金国坤说。他指的上位法，是2016年7月交通运输部联合公安部等七部门公布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）。根据《暂行办法》，对车辆的具体标准、营运要求以及从事网约车服务的驾驶员条件等，各地可以根据本地实际情况进行确定。

　　朱巍也认为，我国的上位法很多是原则性规定，需下位法进行解释。而且，现在网约车规定都是暂行的，随着“互联网+”的发展、新旧产业的交融发展，更高位阶、更加稳定的法律法规也许会出台。

　　“网约车档次必须高于出租车”是否公平？

　　在已经出台的网约车细则中，有些地方规定网约车的档次必须高于出租车或价格必须高于出租车。这是否违反了公平原则？

　　“这正是体现了公平。”金国坤认为，出租车的成本高于网约车，需要平衡普通出租车与网约车的利益。所谓的档次，并非单纯指车辆的价位，车辆性能、技术参数等都应考虑在内，要保证车辆的舒适度，也要考虑乘客的安全。

　　但朱巍持有不同的观点。他表示，市场经济环境下，城市出行要创新，要有差异化服务。但如何实现差异化，这些不应由政府部门直接规定。“行政法规不能影响市场主体的经营性地位和消费者的自由选择权，而应当由经营主体各行其道，自由竞争。”朱巍说。（靳丽君）