2018年底，在济南轨道交通1号线即将开通之际，长清区到北京办了个推介会洽谈签约项目，表达了承接首都高质量产业转移的意愿。

　　济青高铁开通后，王舍人街道办书记徐好成也在考虑，地处核心区的王舍人，该如何借助靠近东站的片区优势做些文章。

　　短时间内，在交通领域，济南东城与西城分别迎来历史性节点，让这里的人们各自充满期待。机遇面前，竞速不约而同展开，只是依旧有不少挑战与坎坷，好在这是人们愿意看到的良性竞合。

　　轨道交通1号线列车飞驰本版照片均由记者王锋 摄

　　一条未建的联络线道出各自的心思

　　济南东站面积是西站的两倍多，不仅是济青高铁的始发站，还是多条城际铁路，比如济滨、济莱、济泰等的始发枢纽站。此外，济南东站还是石济客运专线终点站、青太客运专线的中间站……

　　总之，济南东站将是济南铁路枢纽“四主两辅”客运站的四主之一。即便如此，临港开发区投资促进部部长杨延军也没有不切实际的乐观：“东站是济南连接省内城市为主的铁路枢纽，偶有连接省外，比如石家庄、太原等。”

　　济南西站的定位则有所不同，它是客运特等站，在整个中国铁路网络中都非常重要，是京沪高铁5个始发站之一，此外还是郑济高铁、石济客运专线和胶济客运专线的客运站。一定程度上，甚至可以说它代表山东连接省外。

　　显然，一个铁路站点重要不重要，不取决于它面积大不大，而是它所处的位置、定位。

　　至于济南东站，当然前景也远不止于此——细心的人会注意到，2018年11月，济南市规划局开始对新建济南站至济青高铁联络线项目规划选址进行批前公示。这条联络线一旦建成，受益的也不只东站，意味着西站、济南站、东站会互联互通，各站均能更为方便地通达全国各个大中城市，济郑高铁也可以通到东站至青岛。

　　“这也有利于加强西站与飞机场的联系。”创新谷发展中心副主任马洪军说，在中短途领域(2001000公里)，高铁的确具有优势，但到了1000公里以上的长途，飞机优势明显，“西站只有更方便快捷地对接飞机场，西部新城才能更快对接全国甚至世界。”

　　地铁将西部连成一体有望承接京沪更多资源转移

　　理论上，在承接京沪产业转移方面，西部新城比东部更具区位和交通优势。然而，京沪高铁开通近八年，济南与北京的距离最快已拉近到80分钟，西客站片区——济南西部规划的唯一一个次中心——产业转移承接情况却难言尽如人意。

　　“西部地区在济南不算经济强区，产业发展不够充分，城市建设水平不高，再加上过去交通相对不便，公交车较少，甚至还有过收费站，没有连成一片，自然会影响招商引资。”济南市社科院副院长马黎明说。

　　现在不一样了，地铁开通后，长清与槐荫的距离可以缩短到30分钟左右。“不要小看这种时间拉近。”马洪军说，各类市场要素，比如人才、资金、物资等会在这条线上更高效自由搭配。

　　具体来讲，轨道交通1号线沿线拥有西站、国际医学科学中心、济南经济开发区、大学城、创新谷、工研院等，大学毕业生可以就近工作，创新谷出了成果可以到开发区转化，山东中医药大学可以与医学中心对接……这便是西部腹地连成一片的作用。

　　“除了区位、科教优势，西部还有环境优势。”马洪军说，这在过去很多人看来，可能并不是什么优势，但如今“绿水青山就是金山银山”，很多京沪科研人员非常喜欢长清有山有水，比在蜂窝状的写字楼里更能激发创新灵感。他认为，济南西部有望成为京沪科技研发资源转移的示范区。

　　中心城市要有辐射带动力产业结构须与周边互补

　　“东站周边之于济南经济的重要性，不用赘述。”济南临空经济区建设副总指挥张庆华说，济南规划5个城市次中心，其中3个(东站、孙村、临空)在这里，济北离这里也不远;过去这里是老工业区，现在该停的停了，该搬的搬了，变成了一片待开发的处女地。

　　如何规划建设好，决定济南未来城市地位。济青高铁开通可以加强山东两大城市群交流合作，促进整体发展，这一点毋庸置疑;但具体到各城市之间，必然还要面临资源争夺与竞争。

　　以济南、青岛为例，时间距离缩短，中间城市如淄博、潍坊等，就要面临重新选择，到底融入济南更有好处，还是靠近青岛获益更大，这考验着两座城市的辐射带动力，近期以“去哪里坐飞机”最为明显。

　　按照计划，2019年青岛胶东国际机场可能会投用，济青高铁下穿机场并设有青岛机场站，这意味着沿线城市人们来这里坐飞机，不用换乘，直接到达飞机场。再看济南遥墙机场，虽然离东站较近，但并未连通高铁，沿线人们来坐飞机，必须换乘。一般而言，一次换乘顾客损失率30%，两次可能就50%了。

　　当然，济南也不是没有解决之道，比如地铁R3线可以把东站与飞机场联系起来，只是目前修建的只是一期工程，东站到飞机场的二期工程正在等待批复中。按照规划，东站到机场还将设摆渡火车。

　　在马黎明看来，一座中心城市要想有辐射带动力，产业结构必须与周边地市互补，否则产业结构趋同，带来的只能是恶性竞争。

　　徐好成也深知，高铁有正面效应的同时，也有虹吸、过道、错配等负面效应，如果没有把人力、资本、技术、物流等生产要素留下来的土壤，这些要素会被高铁洪流所裹挟带走。

　　“后东站时代”的布局正在筹划。