2月29日，记者从济南市规划局获悉，奥体西路以西、经十路以北的CBD区域内新一轮的规划方案出台：CBD内路网密度将达到13公里/平方公里，步行街不得宽于15米;CBD内所盖大楼，只需退让红线2-3米，无需再退5米，甚至15米;CBD内公共交通出行比率将达到60%，比全市去年的数据翻一番还多。

　　路网密度13公里/平方公里

　　道路平均间距150米左右

　　“CBD规划延续济南古城区和商埠区窄街廓、纵横阡陌的小格路网的城市肌理和空间格局，道路网密度达13公里/平方公里。”市规划局公布消息称，这意味着平均每走150米，就会遇到一条道路。

　　打开百度地图，济南目前最密的路网当属济南老商埠区。在该区域内随机框出一个一平方公里的正方形后，查找区域内的道路，东西纵横有6条街区道路，南北贯通的有5条街区道路，长度各近1公里，总长约11公里。由此粗略推算，该区域内道路网密度为11公里/平方公里。

　　随后，记者选取济南中心城区杆石桥、泉城路附近、花园路附近，在地图上框构出一平方公里区域，测算后发现3者道路网密度均不超过10公里/平方公里：杆石桥的南北贯通路5条，东西路3条，总长约8公里;泉城路附近南北贯通路5条，东西路4条，总长约9公里;花园路附近南北贯通路3条，东西3条，总长约6公里。

　　济南市规划局工作人员介绍，国外发达城市多为小尺度街区、细密路网的形态。“规划后CBD的道路面积率将达到30%以上，密路网、窄马路的路网结构具有高连通性、高可达性和高渗透性的特点。”

　　建筑只需退出道路边界2-3米

　　步行街不宽于15米

　　相比较于去年就已在CBD实施的“小马路、小地块、小退界、小转角、小绿地”五小尺度规划布局，济南市规划局再度披露详细规划方案——CBD采用2-3米的小尺度建筑退界。

　　通俗地讲，CBD里的建筑只需从道路红线向后退让2-3米即可。“政府会给开发商划定开发区域，区域以外是道路红线，不可越线的同时，还必须离红线一定退让距离。”济南市规划局一工作人员介绍。而道路红线是指道路用地的边界线，机动车道、非机动车道、人行道以及最外围的绿化带，都不可跨越。他介绍，根据济南规划局的技术规定，主干道两侧，开发商应从道路红线退让15米，次干道两侧开发商应退让8米，支路两侧应退让5米。基本没有2-3米的退界。

　　为什么要设置建筑退界?开发项目一般都有沿街商业裙带，需要停车。以8米退界为例，其中包括4米消防通道，1-2米人行道，剩余的就是侧方位停车位。15米的退界可以包括双车道、垂直停车位等内容。

　　“其实国家设计通则，对各区域的建筑退界没有固定规定，有的地方甚至规定可以出界，比如在南方，临路的建筑顶部可以外延，就像骑楼，人在楼底下走，还可以抵挡风吹日晒。”他介绍，CBD里要求减少建筑退界，也就表明这里是CBD，不是沿街商贩或路边随意停车的区域。

　　与此同时，此轮规划作出详细要求，CBD内商业步行街红线宽度15米，不得超过15米宽。“窄马路不但缩短了行人过街距离，营造舒适安全、通达开放的步行空间。”市规划局相关负责人介绍。

　　公共交通出行比率将达60%

　　每个点到公共交通站点最多5分钟

　　早在一年前，济南就规划了以中央枢纽换乘站为核心的“四线七站”的轨道网，即CBD周围将有4条轨道交通线，7个轨道交通站点。同时设计“四横四纵”的8条BRT公交走廊和借助高密度路网覆盖的常规公交。

　　市规划局再次提出CBD内的绿色出行的建设目标，要将CBD内的公共交通出行比率达到60%。公共交通出行比率，是指统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例。

　　根据统计，去年济南公交出行分担率(不含步行)仅为25%，较2011年下降了4.69%，且仍在呈下降趋势，远低于北京的46%、上海的49%、深圳的55%、南京的46%。目前济南公共交通只有公交，公交出行分担率也就是目前的公共交通出行比率。

　　CBD内的交通设计强调慢行交通和公共交通，以减少对小汽车的依赖。当把包括BRT和地铁线路等在内的各个公共交通放在一起就可以看到，任何一个点都可3分钟或者5分钟到达公共交通的站点。

　　“私家车与公共交通其实是可以达到‘此消彼长’效果的。”山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华说，如果公共交通可达性高，交通拥堵也可得到缓解。