本报记者 王小蒙 刘雅菲

　　在23日的济南电视问政中，争议已久的黄河大桥超期收费问题再次被提及。省城北跨空喊多年难以真正实现、县域经济难有大幅提升，不乏黄河大桥这座拦路虎，人为设障阻碍南北经济联系。对于企业来说，大桥收费仍然是制约投资的重要因素。相关部门多以大桥管辖权不在本地作为回应。专家建议，政府可收回大桥管理权取消收费，促进北跨县域经济发展。

　　制约北跨和县域经济的“凶手”

　　济南黄河大桥是省城的“北大门”，是进出济南的重要交通枢纽。由于大桥收费制约北跨和县域经济发展，在23日“问发展环境——四个中心如何打造”的电视问政中，该问题再次被提及。

　　黄河大桥北连国道104线、220线、308线，南接济青高速零点立交桥，是济南市区连通黄河北岸的必经之路。从济南跨黄河北到德州、济阳、商河等方向的车辆，大多选择通过这里。

　　大桥1982年建成，1985年开始收费。“到1999年收费14年之后，山东高速的前身山东基建公司，又取得了18年的经营收费权，到2017年收费终止。”

　　问政调查片显示，截至目前，大桥收费已经超过30年。而按照《收费公路管理条例》和《收费公路权益转让办法》相关规定，已超过我国东部地区最高25年的收费期限。

　　据了解，由于常年使用，桥体和路面有损坏，2009年曾封闭大修，但只是针对桥梁损坏进行维护与处理，不能提高桥梁的承载能力。2009年9月起，济南黄河大桥通车后对过往车辆限高3米，而车货总重超过30吨、轴载超过13吨的车辆也禁止在黄河大桥上通行。

　　一家公司年交29万过桥费

　　尽管从2012年起，黄河以北区域7座以下(含7座)非营运小客车，可免费在济南黄河大桥通行，但营运车辆同市区向北过桥车辆一样，仍要缴纳过桥费，这成为不少企业放弃投资的重要原因。

　　山东省人大代表黄玮说，一些企业在项目落地、考察时也会计算运输成本，大企业多辆车来回穿梭，长年下来也是一个不小的开支，黄河大桥收费就成了县域经济发展的一个瓶颈问题。王先生是济阳县一家公司的职工，他公司有20辆车，一天跑两趟，来回20元，一天下来光过桥费得八九百，算下来这家企业一年要交29万多元的过桥费。

　　“还影响交通，常堵得水泄不通。”调查片中提到，总部设在市区的许多商家在向县区发展业务时，也不希望大桥收费，更不满意因收费而造成的交通拥堵，大量浪费时间造成的损失，比收费的损失还要高。

　　王尔宽是济南一家大型水设备制造企业的负责人，他曾瞄准了济南“北跨”的机遇，把厂子从黄河南迁到了黄河北。他认为，黄河大桥收费不是钱多钱少的事，这直接影响的是投资环境。“在黄河北的工业园区，不少人都是看好济南北跨的潜力。从桥南到桥北实际距离很近，心理距离却很远，这让不少投资商很失望。”

　　可借鉴 黄浦江大桥管理模式

　　在发展县域经济早已成为社会各界共识的背景下，县域经济却是济南工业经济的短板。在2014年全省147个县区排名中，我市3县均在70名以后，商河排141名，济阳排76名，平阴排87名。

　　济南市发改委主任王宏志说，北跨交通设施收费或者不畅，将是一个重要制约因素。但苦于管辖权在山东高速，不是济南市管理的企业，地方无权取消收费。“发改委将加速推进把黄河作为市里的河，把黄河桥梁作为市里的桥梁，来解决黄河大桥收费问题。”

　　在山东建筑大学教授邓相超看来，黄河大桥收费增加了黄河以南的居民对跨济南的心理距离。桥梁使用权是全体市民，至于管理权地方是可以协商的。“像上海黄浦江大桥由于收费影响了发展，上海市政府就花钱把它买过来，然后免费。济南也可以这样做。”

　　济南大学政治与公共管理学院院长包心鉴说，黄河大桥已经建了30多年，成本早已收回。一个小小的黄河大桥影响这么多来往的企业，确实对北跨发展黄河以北的县域经济有很大制约。“可以主动和有关部门协商把管理权收回来，更好地优化政策环境。”

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